Zum Erreichen der Pariser Klimaziele leistet der Mobilitätssektor zur Zeit leider noch nicht seinen angemessenen Anteil. Der CO₂-Ausstoß im Verkehr hat in Deutschland in den letzten Jahren sogar zugenommen. Die Einhaltung der 1.5°C-Grenze des Pariser Klimaschutzabkommens ist mit den aktuellen Maßnahmen unserer Regierungen (Klimaschutzplan der Bundesregierung: Reduzierung der Emissionen im Verkehrssektor um 40 bis 42% bis 2030, BW Klimaschutzgesetz: Reduktion der CO₂-Emissionen von 90% bis 2050) nicht zu erreichen.

Im Sommer 2020 hat Volt sein europäisches Klimaprogramm verabschiedet, welches die Einhaltung des Pariser Klimaabkommens vorsieht und bereits im Kapitel Innovation & Nachhaltigkeit für Baden-Württemberg dargestellt wurde. Die hier genannten Klimaziele für Baden-Württemberg (Netto-Null Treibhausgas Emissionen bis 2035) bedeuten ein drastisches Umdenken in der Verkehrspolitik. Die neue Mobilität ist gesünder, nachhaltiger, gerechter und innovativer als je zuvor. Mit dem Wissen, den Technologien und dem Innovationsgeist aller ansässigen Unternehmen und seiner Bürger*innen ist Baden-Württemberg wie kaum eine andere Region in Europa bestens aufgestellt für die anstehende Mobilitätstransformation.

Die Entwicklung der Mobilität ist für Volt Baden-Württemberg von höchster Bedeutung, da sie die Möglichkeit bietet, den Menschen wieder mehr Raum, Wohlbefinden und Lebensqualität zu geben. Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen sind nicht nur gut für Umwelt und Klima, sondern steigern auch die Fitness und das allgemeine Wohlbefinden. Verkehrslärm, Lichtverschmutzung und schlechte Luftqualität hingegen haben einen negativen Einfluss auf unsere Gesundheit. Mit der Elektromobilität lässt sich die Belastung, die bisher durch Kraftfahrzeuge erzeugt wird, zumindest teilweise reduzieren.

Volt Baden-Württemberg sieht die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Steigerung der Lebensqualität und Gesundheit im urbanen Bereich. Eine Reduzierung von Feinstaub und Stickoxiden in der Luft ist vor allem in Städten notwendig und kann durch weniger Brems- und Reifenabrieb sowie Reduzierung des Schadstoffausstoßes erreicht werden. Verkehrslärm wird in Deutschland maßgeblich von Auto- und Schienenverkehr verursacht. Ca. 8,5 Millionen Menschen in Deutschland sind aufgrund des Straßenverkehrslärms und ca. 6,4 Millionen durch den Lärm des Schienenverkehrs einem Gesundheitsrisiko  ausgesetzt; dabei sind die Gesundheitsrisiken durch Lärm allgemein bekannt und wissenschaftlich bestätigt. Betroffen sind vor allem sozial schwache Menschen sowie Menschen in Innenstädten. 

Durch eine breitere Auswahl an Verkehrsmitteln in den städtischen Gebieten ergeben sich auch mehr Räume, in denen eben diese aufeinandertreffen. Um diese Räume sicher zu gestalten, gibt es zwei Möglichkeiten: entweder verkehrsberuhigte Bereiche oder alternativ  eine bauliche Trennung der Verkehrswege. Die bauliche Trennung hat an vielen Stellen Vorteile: Auf abgetrennten Radwegen kann man sich ganz auf das Radfahren konzentrieren und auf Fußwegen ist man vor den schnelleren Verkehrsmitteln sicher. Es gibt jedoch Anwendungsfälle und Bereiche, bei denen die Anpassung der Geschwindigkeit sinnvoller als eine bauliche Neugestaltung von Straßen und Wegen ist. Bei der Geschwindigkeitsanpassung wird sich immer nach den schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen gerichtet, sodass im innerstädtischen Bereich eine deutliche Zunahme von 30er-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen angestrebt wird. Die Beruhigung des Verkehrs erhöht die Lebensqualität in den Innenstädten und gibt Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen Stadtraum zurück. 

Die Elektromobilität ist ein zentraler Bestandteil einer CO₂-neutralen, schadstoffarmen und lärmarmen Mobilität. Da batterieelektrische Fahrzeuge momentan eine wesentliche Bedeutung für einen direkten Umstieg auf CO₂-neutrale Mobilität haben, muss unverzüglich ein signifikanter Teil der Kraftfahrzeuge durch diese ersetzt werden. Volt unterstützt im Rahmen der E-Mobilität sowohl den batterieelektrische Antrieb und Stromversorgung mittels Oberleitungen, als auch den Brennstoffzellenantrieb. Für beide Technologien sind auch in Baden-Württemberg noch einige Weichen umzustellen. Die komplett klimaneutrale Stromerzeugung ist, wie im Kapitel Energie beschrieben, bis 2035 sicherzustellen. Volt sieht im Elektro-Antrieb drei wesentliche Vorteile gegenüber dem Verbrenner:

1. keine lokalen Emissionen 
2. einen deutlich höheren Wirkungsgrad
3. geringere Lärmemission

Eine ökologische Herausforderung bei der batterieelektrischen Elektromobilität besteht in der Energiespeicherung durch Batterien (300kg bis 700kg in PKWs), die großen Mengen an weiteren Ressourcen, wie Seltene Erden oder Schwermetalle, benötigen und die aufwändig und umweltschädlich gefördert, aufbereitet und recycelt werden müssen. Auch wenn die Klimaneutralität die höhere Priorität hat, muss bei dem notwendigen Umstieg auf die Elektromobilität der Ressourcenverbrauch berücksichtigt und so weit wie möglich verringert werden.

Der umfassende Ausbau von Ladeinfrastruktur ist eine Notwendigkeit, um den Bürger*innen eine zuverlässige Infrastruktur bereitstellen zu können und Akzeptanz in der Bevölkerung sicherzustellen. Momentan reicht die Ladeinfrastruktur nicht für den geplanten Ausbau der E-Mobilität, wodurch mögliche Käufer*innen von E-Autos vom Kauf abgehalten werden. Ein Blick nach Norwegen – dem Vorreiter in Sachen E-Mobilität – zeigt, wie es besser geht: In der Hauptstadt Oslo kommen zwei Ladestationen auf tausend Einwohner*innen – dagegen schafft es beispielsweise Stuttgart auf lediglich 0,5 öffentliche Ladesäulen pro tausend Einwohner*innen. Damit liegt Stuttgart in Deutschland auf Platz vier. Das Land Baden-Württemberg hat hier die Pflicht, die notwendige Infrastruktur für den weiteren Ausbau von Schnellladestation zu gewährleisten; dafür sind vor allem Hauptverkehrswege und Verkehrsknotenpunkte sowie öffentliche Gebäude und Parkplätze relevant.

Da bei den Erneuerbaren Energien ein dezentraler Ausbau, z.B. durch Solaranlagen auf den meisten Dächern, unabdingbar ist, soll ein dezentraler Ansatz auch beim Ausbau der Ladesäulen verfolgt werden. In jedem Haushalt soll das Aufladen mindestens an einer normalen Steckdose möglich sein, besser wäre das Laden an einer sogenannten Wallbox. Für viele Fahrer*innen reicht das nächtliche Laden vollkommen aus, für alle anderen braucht es eine öffentliche, breit ausgebaute Ladeinfrastruktur.

Volt unterstützt ausdrücklich CO₂-neutrale Antriebsformen bei PKWs, LKWs, Schienenfahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen, zum Beispiel mittels elektrifizierter Antriebe. Darunter fallen  Schienenfahrzeuge mit Oberleitung, batterieelektrische Antriebe und Brennstoffzellen (FCEV) mit grünem Wasserstoff oder Verbrennungskraftmaschinen (VKMs) mit CO₂-neutralen eFuels. Forschung hierzu ist notwendig, auch damit Baden-Württemberg weiterhin ein attraktiver und vor allem innovativer Standort (siehe Kapitel Innovation und Nachhaltigkeit) für die Mobilität von morgen bleibt. Bis es soweit ist, setzt Volt daher auf den schnellen Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge.

Im Rahmen der CO₂-neutralen Mobilität fordert Volt, den Einsatz von fossilen Kraftstoffen ab 2035 zu verbieten. Aktuell liegt der politische Fokus stark auf der Elektromobilität und reinen Elektrofahrzeugen. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) bieten hier einige Vorteile, wie zum Beispiel lokal emissionsfrei und lärmarm zu sein. Als Ergänzung dazu sieht Volt die Brennstoffzelle (FCEV) und die Verbrennungskraftmaschinen (VKM) mit eFuels als technologische Alternativen, da diese wesentlich kürzere Ladevorgänge haben, die vorhandene Versorgungsinfrastruktur (Tankstelle, Gasleitungen) nutzen können, weniger Ressourcen für Batteriespeicher verbrauchen und die Volatilität (Unbeständigkeit) erneuerbarer Stromerzeugung ausgleichen. Deshalb sind diese Technologien vor allem für Nutzfahrzeuge und PKWs für längere Fahrstrecken sowie für den ländlichen Raum geeignet. Insbesondere gilt dies für die Mobilität auf dem Wasser und in der Luft.

eFuels sind eGas, eBenzin, eDiesel oder eKerosin, die CO₂-neutral erzeugt und genutzt werden. CO₂-neutrale Kraftstoffe aus Power-to-X und Bio-to-X können als alternative Kraftstoffe verwendet und als Zero-Emission bezüglich des Flottenverbrauchs mit 0 g CO₂/km ab 2022 angerechnet werden. Der Nachweis, dass es sich um eFuels im oben genannten Sinne der CO₂-neutralen Kraftstoffe handelt, ist zu führen. Die Vorteile der Produktion von Wasserstoff und eFuels bezüglich günstiger Standorte sowie der unterschiedlichen Gesamtnutzungseffizienz ist im Kapitel Energie erläutert. 

Bei der Verbrennung von eFuels entstehen lokale Abgasemissionen (z.B. NO_x), die durch die Abgasnachbehandlung reduziert werden müssen, um die entsprechenden Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

Beim Schienenverkehr, der Schifffahrt und im Luftverkehr sieht Volt die CO₂-Bepreisung als treibende Kraft zur Umstellung von fossilen Kraftstoffen auf CO₂-neutrale Mobilität. Die Einführung von Flottenverbräuchen mit einem dazugehörigen Zielwert und die Anrechnung von eFuels aus Power-to-X oder Bio-to-X, wie bei den BEV als Zero-Emission, sollen Industrie und Gesellschaft motivieren, weiter und intensiv in Industrieanlagen für ePower und eFuels an geeigneten Standorten zu investieren und damit neben der reinen Elektromobilität auch die vorhandene Mobilität mit VKM kurz- bis mittelfristig CO₂-neutral und nachhaltig zu gestalten.

Derzeit bestehen mehrere Probleme, die ein sicheres Radfahren im Straßenverkehr beeinflussen. Die in vielen Fällen nicht ausreichende Breite des Fahrradstreifens ist eines davon. Zwar besteht eine Standardnorm von 2m für Fahrradstreifen, allerdings werden Radwege wegen eines geringeren Verkehrsanteils häufig degradiert und schmaler gebaut. Ein weiteres Problem ist der viel zu geringe Abstand zwischen Radverkehr und den anderen Verkehrsteilnehmer*innen. Eine sichere Abtrennung voneinander fehlt häufig, hinzu kommt der fehlende Abstand beim Überholen. Weitere Mängel sind abrupt endende Radfahrwege und Fahrstreifen, die neben oder auf einem Verkehrsweg nur in eine Richtung führen. Damit werden diese Radwege gezwungenermaßen in beide Richtungen genutzt, was das Unfallrisiko auf diesen Streckenabschnitten erhöht. Ähnliches gilt für Kreuzungen und Abzweigungen, welche für Radfahrer*innen und andere Verkehrsteilnehmer*innen unübersichtlich sind – Dies führt wieder zu einem erhöhten Risiko für Verkehrsteilnehmer*innen auf dem Rad.

Für Volt ist daher essentiell, dass Fahrradwege eine erkennbare Abtrennung von Autostraßen haben. Dies sollte beispielsweise durch Bordsteine oder durch sonstige Maßnahmen zwischen dem Radweg und der Straße erreicht werden. Natürlich können die Wege nicht überall auf 2m Mindestbreite vergrößert werden, hier müssen andere Mittel zur Verringerung der Gefährdung gefunden werden, wie etwa eine Geschwindigkeitsanpassung bei gleichzeitiger Beibehaltung der bisherigen 1,5m-Wege.

Unabhängig vom Verkehrsrisiko braucht es mehr Fahrradstellplätze: Überfüllte Stellplätze an Verkehrsknotenpunkten wie Bahnhöfen sorgen für Ärger bei allen Beteiligten und scheinbar Unbeteiligten: „Wild“ abgestellte Räder resultieren aus übervollen oder beschädigten Fahrradständern, -käfigen oder sonstigen Abstellvorrichtungen. Solche Anlagen setzen nicht nur das Image des Zweirades herab, sondern machen das Fahrradfahren an sich unattraktiver. Volts Maßnahmen werden durch eine bessere infrastrukturelle Planung nicht nur die Sicherheit für den Radverkehr verbessern, sondern die Qualität und damit auch die Attraktivität der Fahrradmobilität steigern.

Genauso wichtig wie die Erhöhung der Zahl von öffentlichen Stellplätzen zum Beispiel an Verkehrsknotenpunkten ist auch die Bereitstellung von Fahrradstellplätzen in Wohnbereichen. Der Bedarf dieser Plätze muss mit Bürger*innenbeteiligung ermittelt und darf nicht fremdbestimmt diktiert werden. Diese Stellplätze sollen idealerweise durch Umwandlung von Abstellplätzen für Autos entstehen.

Eine weitere Maßnahme ist der Ausbau der überregionalen Radwege, auch in eher ländlichen Gebieten. Hierbei liegt der Fokus verständlicherweise auf geographisch flacheren Gebieten in Baden-Württemberg. An den Staatsgrenzen ist zusätzlich eine intensive Kooperation mit den schweizer Kantonen Thurgau und Schaffhausen sowie den französischen Départements Bas-Rhin und Haut-Rhin anzustreben, natürlich innerdeutsch auch mit den benachbarten Bundesländern Bayern, Hessen und Rheinland-Pfalz. 

Durch den Ausbau von Fahrradwegen wird eine viel flexiblere Mobilität möglich, doch die Reichweite des Rades bleibt schlussendlich dennoch beschränkt. Leihfahrräder können diese Flexibilität auch und gerade in anderen Orten, Städten und Gegenden außerhalb der Nutzungsreichweite des eigenen Rades ermöglichen. Im Zusammenspiel mit einem ganzheitlichen ÖPNV-Konzept ergeben sich so ganz neue Verbindungen, die schnell und einfach nutzbar sind. 

Ein großes Problem ist die mehr oder weniger gut funktionierende Zusammenarbeit zwischen den über 20 Verkehrsverbünden im Ländle. Zusätzlich priorisieren die verschiedenen Verkehrsverbünde unterschiedliche Verkehrsmittel und Strecken in ihrem Gebiet, und dies meist ohne Bürger*innenbeteiligung. Das führt wiederum zu den vielfältigen Preis-, Fahrplan- und Verbindungsvarianten Das Angebot der  Nahverkehrsgesellschaft des Landes Baden-Württemberg geht aus der Sicht von Volt Baden-Württemberg in eine vielversprechende Richtung (App und bwTicket), ist aber noch stark ausbaufähig. Zudem regelt diese Gesellschaft weder die Verbindungsplanung der Verkehrsgesellschaften noch gibt es eine gemeinsame Anwendung, die alle Verbindungen enthält: Stattdessen sorgt jede Verkehrsgesellschaft selbst dafür – oder eben nicht. Dementsprechend vielfältig sind die Wege und Mittel, wie Nutzer*innen über die Verbindungen und Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsgesellschaft informiert werden können. Möglich wäre neben der bedarfsgerechten Ausstattung von Haltestellen mit digitalen Anzeigen auch die übergeordnete Rolle der Nahverkehrsgesellschaft zur Schaffung von z.B. einer Nahverkehrs-App mit  zentraler Fahrplanauskunft, die zur Bezahlung und als Fahrkarte dienen kann. In Kombination mit klug geplanten und nachhaltigen Verkehrsknotenpunkten kann dies eine erhebliche Qualitätssteigerung der Fortbewegung aller Bürger*innen bedeuten. Konkret lässt sich durch die Verknüpfung verschiedenster Mobilitätsangebote Zeit einsparen, die zuvor mit Warten und auf unnötig komplizierten Fahrtwegen des ÖPNV verbracht wurde – oder noch schlimmer: in Staus und mit der Parkplatzsuche.

Als Best Practice kann die österreichische Hauptstadt Wien dienen:
Eine entscheidende Rolle hat dort neben der Einführung eines 365€-Tickets unter anderem die konsequente Parkraumbewirtschaftung gespielt: Sie hat zu einer höheren Nutzung des ÖPNV bei gleichzeitiger Verringerung des Verkehrsaufkommens geführt – das bedeutet weniger CO₂, weniger Feinstaubbelastung, weniger Lärm und damit ein Gewinn für alle. Gerade die größeren Ballungsräume im Ländle wie z.B. Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim und Freiburg sollten sich an dem Vorbild Wien orientieren, um so für einen attraktiven Nahverkehr zu sorgen.

Zukunftsvision von Volt Baden-Württemberg ist ein einheitlicher Verkehrsverbund in ganz Baden-Württemberg, welcher regionale Bedürfnisse unter Bürger*innenbeteiligung beachtet und dabei variabel auf veränderte Rahmenbedingungen eingehen kann. Als Teil einer paneuropäischen Partei sind uns zudem die Verbindungen in die Nachbarländer besonders wichtig.

Weiterhin muss der Nahverkehr – bisher noch nicht sehr ökologisch und nachhaltig – zukünftig seinen Teil zum Klimaschutz beitragen.
Nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz können jetzt schon Vorhaben im Bereich der Mobilität mit bis zu 75% der Festbetragsfinanzierung gefördert werden, dazu gehören auch jetzt schon Vorhaben, die einen „besonders positiven Beitrag zum Klimaschutz” leisten.
Wir fordern für den ÖPNV, CO₂-neutrale Antriebsformen noch stärker als bisher zu fördern, beispielsweise auch Busse mit Wasserstoffantrieben, eFuels oder Oberleitungskonzepten. Der Nachweis, dass es sich dabei um einen der genannten, alternativen und nachhaltigen Antriebe handelt, ist zwingend zu führen.

Ein besonderes Problem gerade in ländlichen Gegenden ist das „Letzte Meile“-Problem: Dort ist der ÖPNV selten wirtschaftlich, auch mit Rufbus-Konzepten wird die Situation nicht besser. Ein Nahverkehrsangebot wie in den Ballungsräumen mit einem dichteren Netz an Haltestellen, Verkehrsknoten und höherer Taktung ist nicht umsetzbar und auch aufgrund einer geringeren Bevölkerungsdichte nicht sinnvoll. Ein Wechsel zwischen verschiedenen Mobilitätsangeboten, z.B. von Bus auf CarSharing-Fahrzeuge oder aufs Fahrrad, ist ebenfalls nicht immer möglich. Insbesondere die ÖPNV-Knoten- und Umstiegspunkte sind wenig auf eine ganzheitliche Mobilitätsplanung ausgelegt, es fehlen Unterstellplätze für Fahrräder, Ladestationen und/oder Rückgabestationen für E-Bikes und E-Autos. Diese Defizite hemmen die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs genauso wie die Nutzung von Alternativen zum Auto und widersprechen ganz nebenbei dem „Prinzip der kurzen Wege“, das Volt in Baden-Württemberg anstrebt – mehr dazu im Kapitel Wohnen. Stattdessen verkommt der Platz zum bloßen Abstellraum für PKW. 

Eine an die Bedürfnisse der Bürger*innen angepasste Infrastruktur und Planung im ÖPNV mit Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten eröffnet die Chancen für lebenswerte Städte und Gemeinden – dazu gehören ausgebaute und sichere Park’n’Ride-Stellplätze für Fahrräder und auch PKW. Gut ausgebaute Umsteigepunkte steigern die Akzeptanz und Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und sorgen so automatisch für eine Reduktion von Staus, Lärm und Abgasbelastung bei gleichzeitiger Entlastung der Straßenverkehrswege für all diejenigen, die nicht auf andere Verkehrsmittel ausweichen können oder wollen. Besonderer Wert muss auf eine passende Taktung gelegt werden. Ökonomisch unrentable, aber für die Nutzenden und die meist sehr ländlich geprägten betroffenen Gebiete sozial immens wichtige Verbindungen müssen mit zweckmäßigen und innovativen Konzepten rentabel gemacht oder als letztes Mittel von staatlicher Seite aus unterstützt werden. Ein Best Practice-Beispiel sind die Bürgerbus-Verbindungen, die erfolgreich landauf, landab Wohngebiete mit den jeweiligen Ortszentren und Einkaufsmöglichkeiten verbinden oder die Mobilität zwischen nebeneinander liegenden kleinen Nachbarorten ermöglichen. 

Neben den Bürgerbussen könnte ein nachfrageorientierter öffentlicher Nahverkehr Abhilfe schaffen, wie z.B in Wittlich: Hier wurde erfolgreich mit einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ein On-Demand-Mobilitätsangebot eingeführt, welches innerhalb kürzester Zeit die Fahrgastzahlen um 400% ansteigen ließ. Volt Baden-Württemberg möchte Kommunen und Gemeinden im Gespräch mit Verkehrsverbünden und Anbieter*innen von On-Demand-Diensten ausdrücklich unterstützen und fördern. Damit wird nicht nur der bestehende ÖPNV attraktiver gemacht, auch im Bereich Tourismus profitiert man von On-Demand-Mobilitätsangeboten – bestehende Transportwege können ergänzt und ganz nach Bedarf erweitert werden. 

Ein bekanntes Problem sind Staus und stockender Verkehr. Der Ausbau von Autofahrspuren wird häufig als die einzige Lösung gesehen, bringt jedoch weitere Probleme wie Umleitungen und neue Staus mit sich. Der Verkehr muss generell fließender werden, was durch ein geringeres Verkehrsaufkommen (siehe Stadt der kurzen Wege) oder durch eine intelligente Steuerung passieren kann. Diese kann durch die Änderung von Höchstgeschwindigkeiten, flexible Ampelschaltungen oder Umleitungen den Verkehr intelligent steuern. Die intelligente Steuerung erfordert einen hohen Grad der Digitalisierung unserer Verkehrsinfrastruktur und ist möglichst dann einzuführen, wenn andere Maßnahmen wie eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten nicht sinnvoll sind.

CarSharing – auf Deutsch etwa: „Autoteilen“ oder „Gemeinschaftsauto“ – gibt es bereits seit längerer Zeit und ist in zwei Formen anzutreffen:
In der stationären Variante können Autos nur an festen Stationen abgeholt und abgestellt werden.  Beim sogenannten „Free Floating“ sind die Fahrzeuge hingegen nicht an Stationen gebunden und können fast überall abgeholt und abgestellt werden. Das Teilen von PKWs macht besonders viel Sinn, da diese den Großteil des Tages nicht genutzt werden und somit Platz verbrauchen, den die Menschen doch eigentlich besser nutzen könnten. Durch CarSharing werden die PKWs wesentlich mehr bewegt und ersetzen je nach Modell ca. 8–20 Autos pro geteiltem Fahrzeug – in Parkraum gerechnet sind das 36–99 Meter Straßenrand, die frei für Radwege und -abstellmöglichkeiten, breitere Fußwege, Grünstreifen oder Freizeitflächen werden. Das Ergebnis sind  weniger Autos im Stadtbild und neu gewonnene Fläche, die den Bürger*innen zurückgegeben werden kann. Bei stationsbasiertem CarSharing wird mehr Fläche frei, während Free Floating mehr und auch andere Kundschaft erreicht, weshalb ein Mischbetrieb sinnvoll ist. 

Ausbau des CarSharings – für weniger parkende Autos 

Circa 40% Prozent der zugelassenen PKW werden an normalen Tagen nicht genutzt, durchschnittlich nur 45 Minuten täglich – oder anders gesagt: Ein Auto steht täglich durchschnittlich 97% der Zeit ungenutzt auf seinem Stellplatz. Gerade in dicht besiedelten Städten, in denen PKWs im Schnitt zudem noch weniger genutzt werden, verschwenden parkende Autos eben jene Flächen, die für Radwege, Fußwege oder auch Begegnungsflächen genutzt werden könnten. Ganz zu schweigen vom Unterhalt, der für einen solchen PKW aufgewendet werden muss. Bleibt die Frage: Lässt sich das für alle Beteiligten besser gestalten? Als Lösung bietet sich CarSharing an – ein momentan in vielen größeren Städten, aber auch in einigen ländlichen Gegenden erfolgreich etabliertes Konzept. Aktuell bieten 226 Organisationen CarSharing an. In insgesamt 840 Städten und Gemeinden ist stationsbasiertes CarSharing verfügbar. Das Free Floating-Modell beschränkt sich bisher auf 17 Großstädte, stellt von den deutschlandweit ca. 25.000 CarSharing-Autos allerdings über die Hälfte. 2,29 Millionen Kund*innen sind registriert. Ein Vergleich dazu: Im Jahr 2019 gab es 181 CarSharing-Anbieter*innen, die an insgesamt 740 Orten Autos zum Teilen zur Verfügung stellten. 445 der mittlerweile 840 Orte haben weniger als 20.000 Einwohner*innen, CarSharing ist also nicht nur ein Phänomen größerer Städte. Es funktioniert auch in ländlichen Gegenden, dort wird die Finanzierung meist noch durch ehrenamtliche Vereine oder Kommunen unterstützt. Problematisch ist, dass es immer noch keine klaren Regelungen und Richtlinien gibt, was z.B. das Zuweisen von Stellflächen im öffentlich Raum oder auch die Anrechnung auf den Stellplatzschlüssel angeht – hier hat sich durch unterschiedliche Vorgehensweisen der Kommunen ein regulatorischer Flickenteppich gebildet.

Mehr CarSharing im Alltag

Auf Nutzer*innenseite sind mangelndes Vertrauen und festgefahrene Gewohnheiten ein Problem. Was privat, im Verein, bei Schulausflügen und sonstigen gemeinschaftlichen Ausflügen funktioniert, funktioniert im Arbeitsalltag kaum bis wenig – die Mehrheit aller Arbeitnehmer*innen fahren alleine im Privat-KFZ zur Arbeit. Ein Teil der Lösung sind die Arbeitgeber*innen: Viele fördern und empfehlen bereits ihren Mitarbeitenden, Fahrgemeinschaften zu bilden, um das Verkehrsaufkommen und die Parkplatzprobleme an den Standorten zu lösen. Das funktioniert nicht immer, daher ist die Kommunikation zwischen lokalen, regionalen und firmeninternen Stellen zu fördern, sodass sich funktionierende Lösungsansätze schneller verbreiten. Bewährte Lösungsansätze sind z.B. bei SAP, der ABB Schweiz oder der HFU zu finden.

Schaffen von besseren Voraussetzungen für Anbieter*innen

Mit einer höheren Anzahl von Anbieter*innen wächst zudem auch die Anzahl von Zahlungssystemen, unterschiedlichen Leihvorgängen und Tarifen – ähnlich wie beim ÖPNV. Hinzu kommt, dass Mobilität nicht an Landesgrenzen halt macht – mit Grenzübertritt gelten andere Gesetze für CarSharing, Anbieter*innen können nur schwer miteinander kooperieren. Die Folge: Strukturen werden mehrfach parallel aufgebaut und damit der ursprüngliche Zweck, die Schadstoffbelastung und den Platzgewinn durch geteilte Autonutzung zu reduzieren und Mobilität nach Bedarf anzubieten, ad absurdum geführt.

Desweiteren benötigt CarSharing eine hohe Anfangsinvestition, da viele Fahrzeuge gebraucht werden, um flächendeckend und zuverlässig verfügbar zu sein. Diese Probleme erschweren den Aufbau von CarSharing für neue Anbietende, weshalb gerade in kleinen Städten und ländlich geprägten Gegenden im Ländle anfangs die Kommunen oder ehrenamtliche Vereine finanziell unterstützen müssen. Diese Unterstützung lohnt sich auch für die Kommunen, da die durch das CarSharing freiwerdenden Flächen anders genutzt und versteckte Kosten eingespart werden können. 

Die Vielzahl der geteilten Verkehrsmittel – z.B. ÖPNV, Car-, Bike- und eScooter-Sharing – bringt neue Herausforderungen. Die Rahmenbedingungen und Kontrollen für die Anbieter*innen von (neuen) Mobilitätslösungen sind meist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Zudem sinkt die Akzeptanz in der Bevölkerung für diese Angebote, wenn Leihfahrzeuge unpassend und/oder falsch abgestellt werden. Deshalb fordert Volt BaWü eine Gleichbehandlung der verschiedenen Mobilitätsdienste und die Implementierung der Mobility Data Specification (MDS) durch alle Betroffenen und Beteiligten. Die MDS ist ein technischer Standard zum elektronischen Austausch zwischen den Anbieter*innen von Sharing-Angeboten und Kommunen; sie entstand in Los Angeles, wo man sich an den wahllos abgestellten eScootern störte.  Dieser Standard ermöglichte die Schaffung von Sperrzonen und Überwachung der Verkehrslage, ferner die Einhaltung von Regeln und Gesetzen. Das führte zu einem deutlich verbesserten Stadtbild. Bis heute hat sich die MDS als Best Practice für den Austausch zwischen Anbietenden und Kommunen herausgestellt und wird auch vom Sachverständigenrat für Umweltfragen empfohlen.  Dieser Standard zeigt, dass die Digitalisierung der Verwaltung allen Beteiligten helfen kann, effizienter und flexibler zu werden.

Pendler*innen haben eine wichtige Rolle für die wirtschaftliche und kulturelle Integration des Dreiländerecks Deutschland-Frankreich-Schweiz. In den Grenzregionen ist es üblich, in einem Land zu arbeiten und in einem anderen zu leben – das ist auch ein Verdienst des europäischen Geistes. Entgegen des Autoverkehrs jedoch, bei welchem man heutzutage nur noch an der Art der Straßenschilder erkennt, dass man in einem anderen Land ist, fällt das bei anderen Verkehrsmitteln sehr viel deutlicher auf. Für Volt Baden-Württemberg bedeutet dies, dass viel größere Anstrengungen unternommen werden müssen, um den ÖPNV generell grenzübergreifend besser aufzustellen; Gleiches gilt für den europäischen Fernverkehr.

Die Rheintalstrecke zwischen Basel und Karlsruhe ist das letzte Teilstück einer Bahnverbindung von Rotterdam (Niederlande) nach Genua (Italien), welche den Güterverkehr wieder von der Straße auf die Schiene verlagern soll. Die Verbindung der Häfen am Mittelmeer und an der Nordsee über eine europäische Bahnstrecke ist ein wichtiger Schritt zu einem europäischen Schienennetz und kann den CO₂-Ausstoß für den Gütertransport drastisch senken.

Die Schweiz und Italien haben ihre Teile der Strecke bereits fast fertig, wohingegen der Komplettausbau des Streckenabschnitts in Baden-Württemberg laut der Deutschen Bahn erst in ca. 20 Jahren fertiggestellt sein wird. Mit dem Gedanken einer starken Schiene und der Reduktion des CO₂-Ausstoßes beim Güterverkehr ist dieser Zeitplan nicht hinnehmbar. Baden-Württemberg muss beim Ausbau des Bahnnetzes vorne mit dabei sein und darf nicht das Nadelöhr für den europäische Schienenverkehr sein.

Aufgrund des prognostizierten Anstiegs des Güterverkehrs in Baden-Württemberg ist zu erwarten, dass es zu einer Überlastung der Infrastruktur kommen wird, durch welche die Wirtschaft in ihrer Funktionalität beeinträchtigt wird. Des Weiteren wird durch die Verkehrszunahme auch die Belastung für die Umwelt gesteigert. Durch die Verbesserung des Güterverkehrs soll einerseits erreicht werden, das zukünftige hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen und andererseits die Auswirkungen auf das Klima möglichst gering zu halten. 

Wichtig für den Güterverkehr ist seine Digitalisierung sowie dessen Vernetzung. Hier kann zum Beispiel die Digitalisierung der Schiene durch neue Signaltechnik die Kapazität der aktuellen Gleise erhöhen. Ferner sollten im Schienenverkehr europaweite Standards eingeführt und umgesetzt werden. Zudem kann man Engpässe durch Überhol- und Abstellgleise vermeiden, durch die Elektrifizierung von Schienen sowie durch den Ausbau moderner und automatisierter Terminals für kombinierten Verkehr. Für den Ausbau dieses Schienennetzes ist die Reaktivierung stillgelegter Güterbahnhöfe und die Förderung von Gleisanschlüssen für Unternehmen unabdingbar. Bei all dem muss – wie bereits angesprochen – gleichzeitig auch sichergestellt sein, dass die Belastungen für das Klima gering gehalten werden, indem bei den Transportmitteln auf CO₂-neutrale Fahrzeuge gesetzt wird. Hierbei können vor allem eFuels (siehe Kapitel Energie) genutzt werden, um die Klimabilanz der bestehenden LKW-Flotte zu verbessern. Eine weitere Idee ,um für eine Entlastung im Stadtbereich zu sorgen, ist eine Güterstraßenbahn, welche zu verkehrsberuhigten Zeiten Waren zu verschiedenen Punkten innerhalb der Stadt transportieren kann.
Zudem ist der Güterverkehr auch lokal emissionsfrei umzusetzen, z.B. durch die Förderung von Lastenrädern und elektrifizierten Kleintransportern.

Durch lokale Workshops, in welchen sich verschiedene Expert*innen und Betroffene aus Wirtschaft, Kommunen, Verbänden etc. austauschen, kann eine Lösung für eben jene lokalen Probleme erarbeitet werden. Dieses Konzept wird bereits an einigen Standorten erfolgreich durchgeführt, wie zum Beispiel in zukunftsweisenden Stadtlogistiken (Reutlingen, Ulm, Ludwigsburg), Verbesserungen der Binnenschifffahrt (Mannheim) oder von Schwertransporten (Ravensburg).